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Airbus A380 – Wie ein Jumbo und mit ihm die Anleger in Turbulenzen kommen

„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“, sang einst Reinhard Mey. Die steigenden Zahlen der Touristen, Geschäfts- und Privatreisenden, die mit den Fluggesellschaften auch im letzten Jahr wieder unterwegs waren, zeigen den wachsenden Bedarf an Flugkapazitäten. Speziell an großen Jumbojets mit individuellen Einrichtungsstandards (Sitzanordnung, zwei Etagen etc.) haben die Fluggesellschaften besonderes Interesse.

Der Airbus 380

Die Entwicklung des A380 war die Antwort von Airbus darauf. Der Erstflug des Jumbos fand am 27.4.2005 vor Tausenden von Zuschauern statt. Am 15.10.2007 wurde schließlich die erste Maschine des Typs an Singapore Airlines übergeben. Die Starts und Landungen des neuen Airbus lockten Massen von Flugzeugbeobachtern, sogenannte „Plane Spotter“, an, und auch in den Medien wurde darüber sehr werbewirksam berichtet.

Der Airbus 380 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug mit zwei durchgehenden Passagierdecks. Es fasst bis zu 853 Passagiere und ist damit das größte in Serienfertigung produzierte zivile Verkehrsflugzeug in der Luftfahrtgeschichte. Die Reichweite des Riesenvogels beträgt 15 200 km, die Reisegeschwindigkeit etwa 900 km/h.

Seit 2005 wird der A380 in Serienfertigung hergestellt. Bis zum 10.3.2018 wurden 331 Maschinen bestellt. Davon wurden bis Dezember 2018 immerhin 245 Maschinen produziert und bis Ende letzten Jahres 233 Stück ausgeliefert.

 Geschlossene Fonds als Finanzierungsmethode

Mit 437 Millionen Dollar Listenpreis ist der A380 nun wirklich nicht aus der Portokasse der Lufthansa und Co. zu bezahlen. Darum gab es auch Angebote für Kapitalanleger. Mithilfe von geschlossenen Fonds konnten Anleger in einen A380 investieren und mit der langfristigen Vermietung des Fliegers auf attraktive Erträge hoffen und dabei auch noch Steuern sparen.

Geschlossene Fonds sind wie wir wissen Investmentfonds, bei denen eine feststehende Zahl von Anteilen oder eine feststehende Kapitalsumme eingeworben wird, ohne dass Anteile an den Fonds selbst zurückgegeben werden können. Das bedeutet, das Kapital der Zeichner des Fonds liegt für lange Zeit fest (Fristbindung), ohne dass diese Einfluss auf die Entwicklung des zu finanzierenden Objektes nehmen können.

Wir kennen das Prinzip von Schiffsfonds. Allerdings geht es bei einzelnen Flugzeugfonds um erheblich mehr Geld. In einem Fonds für einen A380 stecken beispielsweise knapp 400 Millionen US-Dollar. Etwa die Hälfte dieses Geldes ist typischerweise Eigenkapital von Privatanlegern. Für den Rest nehmen die Fonds meist Kredite von Banken auf. Das mit dem Anlegergeld und dem Kredit erworbene Flugzeug wird dann an eine Airline verliehen, die dafür Leasingraten zahlt und auch Betrieb und Wartung übernimmt.

Als Sicherheit wird in den Prospekten meist auf die Flugzeuge verwiesen. Und natürlich wird den Anlegern auch die zu erzielende Rendite von bis zu 6 Prozent im Jahr schmackhaft gemacht. Aber diese Sicherheiten sind trügerisch, gerade bei Flugzeugen. Denn zum einen haben sich die Banken als Sicherheit für ihre Kredite in der Regel ein Pfandrecht an den Flugzeugen im Luftfahrzeugregister eintragen lassen, und zum anderen sind gebrauchte Flugzeuge aufgrund des Überangebotes an Flugzeugen nicht oder nur mit erheblichen Abschlägen veräußerbar.

Der A380 und seine Flugzeugfonds in schweren Turbulenzen

Triebwerksprobleme, dünne Risse in den Flügeln, Probleme mit dem Kabineninnendruck etc. sorgten in der Vergangenheit für Rückrufaktionen bei den A380 und die Umkehr bereits gestarteter Maschinen. Der Flieger ist zu schwer, weil seine Tragflächen für die nie gebaute Langversion ausgelegt sind. Dadurch verbrauche die Maschine mit ihren vier Triebwerken zu viel Treibstoff, sagen die Experten von Qatar Airlines.

Auftragsstornierungen der Kunden waren die Folge. Erste Bedenken am A380 kamen bereits 2014 auf, inzwischen zweifelt die ganz Branche an dem Riesenvogel. So ist es nicht verwunderlich, dass die Nachfrage nach dem hochgejubelten Jumbo von Brancheninsidern als schleppend bezeichnet wird.

Die neuste Hiobsbotschaft diesbezüglich kam Anfang Februar 2019 von Qantas:

Die australische Fluggesellschaft hat die Bestellung von acht A380-Passagiermaschinen zurückgezogen. Die Bestellung stammt noch aus dem Jahr 2006.

In den vergangenen Jahren gab es zudem kaum neue Orders für den A380. Airbus fuhr die Jahresproduktion daher von zeitweise bis zu 30 Maschinen auf nur noch 6 Exemplare zurück.

Nun droht den Investoren von geschlossenen Flugzeugfonds auf den A380 ein Investitionsgrab.

Wenn die Kunden des A380 von ihrem vertraglich vereinbarten Rückgaberecht Gebrauch machen und sich keine Neuabnehmer dafür finden, dann wird es brisant. Dann werden die Maschinen nämlich in ihre Einzelteile zerlegt und als Ersatzteillager genutzt. Der Markt wiederum wäre dann bei Weitem auch nicht mehr so lukrativ, weil einerseits das Angebot größer und andererseits die Nachfrage bei bestehenden Maschinen geringer werden würde. Beides ist mit erheblichen Einschränkungen bei der zu erwartenden Rendite verbunden. Auch wenn jetzt der neue, hoffentlich bessere Superjet der amerikanischen Konkurrenz Boeing auf den Markt kommt, geht das zu Lasten des A380.

Es ist bedauerlich, dass die meisten privaten Investoren den Markt wie bei vielen Beteiligungen dieser Form gar nicht kennen. Umso überraschender wird die neue negative Entwicklung für die Anleger sein.

Fazit

Geschlossene Fonds können sich für ihre Zeichner zu einem Finanzdesaster entwickeln, ohne dass sie Einfluss darauf nehmen können. Zwar gibt es einen Sekundärmarkt für derartige Fonds, aber dort sind erhebliche Einbußen beim Verkauf zu verzeichnen.

Ein offener Aktienfonds wie unser NDAC-Fonds ist daher empfehlenswerter, da die breite Streuung auf verschiedene Branchen und Aktien sowie ständige Kauf- und Verkaufsmöglichkeiten des Fonds ein Desaster dieser Größenordnung verhindert.

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